Depuis sa création en 2014, Congo Airways s’était imposée sur le marché du transport aérien de la République Démocratique du Congo, comme seule compagnie aérienne nationale, malgré de nombreuses difficultés opérationnelles et financières. En 2024, l’apparition d’un nouvel acteur, Air Congo, fruit d’un partenariat « stratégique » entre l’État congolais et Ethiopian Airlines, vient redessiner le paysage aérien national comme une deuxième compagnie nationale du fait de la majorité des actions détenues par l’État congolais dans la structure du capital social de cette dernière.
La coexistence de ces deux compagnies nationales concurrentes soulève des sérieuses préoccupations, surtout en ce qui concerne le type de partenariat que l’État a conclu avec Ethiopian Airlines. Enquête.
De l’Intérêt du modèle d’Air Congo
Le partenariat qui lie l’État congolais et Ethiopian Airlines pour constituer Air Congo repose sur une répartition des rôles et des parts dans la nouvelle compagnie aérienne nationale. Concrètement, l’État détient 51 % du capital tandis qu’Ethiopian Airlines détient les 49 % restants et assure la gestion opérationnelle de l’entreprise. Ce montage vise à instaurer une synergie entre l’expertise opérationnelle et technique d’Ethiopian Airlines – forte de plusieurs décennies d’expérience dans l’aviation africaine – et le soutien institutionnel et stratégique de l’État congolais.
Ce partenariat s’inscrit, comme on souhaiterait, dans une démarche plus large de revitalisation du secteur de l’aviation en République démocratique du Congo, avec pour ambition première d’améliorer la connectivité à l’échelle nationale et régionale. Pour ce faire, Air Congo a débuté ses opérations avec deux Boeing 737-800, desservant initialement sept aéroports à l’intérieur du pays. Des accords techniques robustes ont été conclus, concernant notamment le bail des appareils auprès de la société mère (Ethiopian Airlines), une assistance technique complète ainsi que la maintenance.
Un volet essentiel de cette collaboration inclut également la formation de personnels congolais – pilotes, personnel de cabine et techniciens – garantissant ainsi une montée en compétences locale et le transfert de savoir-faire opérationnel.
Au-delà des aspects purement techniques et opérationnels, ce modèle de partenariat servirait également une vision stratégique plus vaste : celui d’accroître l’intégration économique, commerciale et touristique non seulement au sein de la RDC mais également dans toute l’Afrique centrale. Or, en effet, cette initiative s’inscrit plutôt dans le cadre de la stratégie « Vision 2035 » d’Ethiopian Airlines, qui ambitionne de déployer un réseau de hubs interconnectés sur le continent, accélérant ainsi sa croissance socio-économique dans la région.
Quid de la faiblesse du modèle économique d’Air Congo ?
Dans ce montage, la principale faiblesse réside dans le déséquilibre financier et opérationnel entre les partenaires. Un déséquilibre présenté plus précisément comme suit :
• Risque de financement concentré
Quand Ethiopian Airlines fournit les avions en leasing à la société dans laquelle elle détient une participation, il engage des coûts fixes importants. Si le coactionnaire, ici l’État congolais, n’est plus capable d’apporter le financement nécessaire, le risque se concentre alors sur le partenaire qui a apporté les avions (Ethiopian Airlines). Cette situation peut entraîner une pression de trésorerie significative pour Ethiopian Airlines, qui se retrouve à devoir financer les loyers impayés ou à rediscuter les termes financiers sans garantie de recouvrement, ce qui nuit à la stabilité financière de l’ensemble de l’entreprise.
• Dépendance opérationnelle et transfert du risque
En structurant l’accord de manière à ce que l’avion soit à la fois actif de leasing et opérateur, Ethiopian Airlines expose Air Congo à un double risque : celui d’une défaillance dans le paiement du leasing et celui d’une disruption dans l’exploitation des appareils. Si la capacité financière du coactionnaire se détériore, l’opération elle-même peut être compromise, ce qui pourrait mener à des arrêts d’exploitation ou à des difficultés de maintenance, nuisant ainsi à la réputation et à l’évolution de la compagnie.
• Risque de cannibalisation
Ethiopian Airlines oriente le réseau d’Air Congo pour alimenter son hub plutôt que de développer des liaisons point-à-point directement profitables à l’économie congolaise. Avec Air Congo, les intérêts d’Ethiopian Airlines (réseau global, hub d’Addis Abeba) priment sur ceux de la RDC. On assiste également à un faible taux de transfert réel de compétences.
Le modèle de location ne permet pas à la RDC de développer une expertise endogène en gestion de flotte, maintenance lourde ou négociation d’acquisition d’avions. La dépendance technique et opérationnelle envers Ethiopian Airlines reste totale.
• Impact sur la pérennité du partenariat
Le modèle économique Air Congo est potentiellement non-viable à moyen terme. Les charges locatives élevées, les taux de « dry lease » sont indexés sur le marché et incluent la marge d’Ethiopian Airlines. Cela alourdit significativement la structure de coûts d’Air Congo comparés à une compagnie propriétaire (après amortissement) ou bénéficiant de meilleurs termes financiers.
Ce montage impose une dépendance forte à l’égard de la capacité de l’Etat congolais à soutenir ses engagements financiers. En cas de défaillance, la chaîne de financement risque de se rompre, ce qui pourrait forcer une restructuration ou même la remise en cause du modèle économique dans son ensemble. Ce genre de vulnérabilité structurelle peut devenir un frein à la confiance des investisseurs, à la continuité des opérations et à l’expansion future de la compagnie.
Les risques encourus en cas d’impayement cumulé du loyer des avions
Faut-il noter qu’en cas d’insolvabilité d’Air Congo à payer le loyer des avions, Ethiopian Airlines pourrait utiliser cette faiblesse pour renverser la tendance, ce qui modifiera la structure du capital social au détriment de l’État congolais. Il sera justement question de convertir les loyers impayés en capital social. Cette situation comporte des risques qui sont à la fois financiers et stratégiques. Ici, quelques points clés à prendre en compte :
• Modification du rapport de pouvoir et gouvernance
En procédant à une capitalisation des dettes, Ethiopian Airlines se verra attribuer une participation supplémentaire qui peut modifier l’équilibre initial établi par la répartition des actions. Une augmentation de l’influence de l’actionnaire privé pourrait ainsi conduire à des décisions stratégiques ou à une gouvernance qui favoriserait ses intérêts, au détriment notamment de l’État congolais qui, initialement, devait exercer un rôle prépondérant. Ce déséquilibre pourrait compliquer la gestion conjointe du partenariat, surtout en cas de divergences sur les orientations stratégiques de la compagnie.
• Risques financiers
Le modèle Air Congo présente un risque financier souverain élevé. L’État est exposé à des dettes contingentes potentiellement importantes via les garanties implicites et/ou explicites sur les baux d’avions, menaçant sa stabilité budgétaire et sa crédité internationale.
En cas d’insolvabilité d’Air Congo, on pourrait arriver à une situation de conversion de dettes en capital, ce qui ne résout pas le problème de la trésorerie liée aux loyers impayés ; au contraire, elle transforme une dette en une participation au capital. Cette opération peut masquer des problèmes de liquidité, qui, s’ils ne sont pas correctement gérés, pourraient se traduire par une détérioration de la santé financière de la compagnie.
• Risques juridiques et contractuels
Cette opération pourrait être perçue comme une remise en cause des engagements financiers initiaux, pouvant entraîner des complications en cas de redressement judiciaire ou d’insolvabilité. Il en est de même, étant un acteur privé, Ethiopian pourrait ester en justice contre l’État congolais pour recouvrer les pertes accumulées.
Avec une garantie étatique implicite, il y a un risque souverain. Le contrat de location est assorti d’une clause de garantie (Corporate Guarantee) de l’État congolais en tant qu’actionnaire.
Si Air Congo est en défaut, Ethiopian Airlines se retournera légalement et contractuellement vers l’État congolais pour exiger le paiement des loyers impayés, des pénalités et des coûts de restitution des appareils.
Nous voici face aux désavantages de la désignation d’Air Congo comme instrument des accords aériens bilatéraux
Avec la désignation d’Air Congo comme instrument des accords aériens bilatéraux, au lieu de Congo Airways, compagnie nationale dans laquelle l’État détient des actions non diluables, la situation présente plusieurs inconvénients significatifs dans le contexte des accords bilatéraux en aviation. Ci-bas quelques uns.
• Perte de contrôle stratégique et de souveraineté
Dans le partenariat État congolais – Ethiopian Airlines, le partage des pouvoirs décisionnels entre partenaires peut engendrer un déséquilibre entre les intérêts étatiques et ceux du partenaire privé. Même si l’État détient des parts non diluables, le processus de gouvernance partagé peut compromettre la capacité de l’État à imposer ses orientations stratégiques ou à utiliser l’opérateur comme levier politique dans les négociations bilatérales. Cela peut aboutir à des conflits d’intérêts et à des prises de décisions qui ne répondent pas en priorité aux objectifs nationaux ou aux politiques publiques.
• Complexité de la gouvernance et risques de mésentente
Ce risque est permanent et se pointe comme l’épée de Damoclès. Le modèle de partenariat Etat congolais – Ethiopian Airlines a abouti à la constitution d’Air Congo, une nouvelle entité juridique dotée de mécanismes de gouvernance propres. Ce schéma peut générer des difficultés opérationnelles et juridiques en cas de divergence de vision ou de conflits entre les partenaires. Les intérêts marchands du partenaire privé peuvent entrer en contradiction avec ceux de l’État, rendant plus ardu le pilotage de la compagnie, surtout dans un secteur aussi sensible que l’aviation où les enjeux de souveraineté et de service public sont prépondérants.
• Risque de dilution des objectifs de service public
Un opérateur, partenaire privé, Ethiopian Airlines tend à être orienté vers la rentabilité commerciale et l’efficacité opérationnelle. À l’inverse, une compagnie nationale dans laquelle l’État conserve un contrôle majoritaire et non diluable est mieux placée pour concilier des objectifs de service public, de couverture territoriale et de développement socio-économique. La présence d’un partenaire privé peut pousser l’entité vers des priorités financières qui ne correspondent pas nécessairement aux impératifs de connectivité et d’intérêt général imposés par les accords bilatéraux dans le secteur aérien. Cette situation dilue souveraineté aérienne nationale.
La désignation d’Air Congo comme instrument influencera à coup sûr la défense des droits de trafic congolais par Ethiopian Airlines, dont les objectifs (renforcer Addis Abeba) peuvent entrer en conflit avec le développement optimal du hub de Kinshasa/N’djili ou des aéroports régionaux congolais.
• Impact sur la crédibilité et la flexibilité dans les négociations bilatérales
En utilisant Air Congo comme instrument désigné des accords bilatéraux, l’État risque de se retrouver dans une posture moins flexible. La présence d’un partenaire privé, en l’occurrence Ethiopian Airlines, impliqué dans la gestion et les investissements d’Air Congo, peut compliquer la négociation de partenariats internationaux, en particulier si les potentiels partenaires externes exigent une entité entièrement publique pour garantir la stabilité et la continuité des objectifs nationaux. Ce cadre pourrait réduire l’attractivité de la compagnie comme levier diplomatique et économique dans le secteur aérien.
La désastreuse situation concurrente entre deux compagnies nationales dans un même État
La coexistence de deux compagnies nationales peut gravement fragmenter le marché, entraînant une concurrence interne mal gérée. Elle conduit à une duplication des investissements et à des conflits d’intérêts dans l’allocation des ressources, rendant difficile la réalisation d’économies d’échelle essentielles dans le secteur aérien.
Cette situation est un préjudice majeur pour Congo Airways et c’est une inefficacité économique inutile qui fait le lit d’une concurrence déloyale.
En effet, Air Congo, bénéficiant du soutien matériel et technique d’un géant, Ethiopian Airlines et potentiellement de faveurs réglementaires et financiers de l’État, fait une concurrence asymétrique à Congo Airways, déjà fragilisée. Cela risque d’achever Congo Airways en captant ses routes rentables et son trafic. C’est une prédisposition à la dilapidation d’un actif stratégique.
L’État qui détient des actions non-diluables dans Congo Airways, devait continuellement garantir sa souveraineté sur cet outil. En le privant de son statut de compagnie désignée et en le confrontant à un concurrent privilégié, l’État dévalorise son propre actif et compromet toute possibilité de restructuration ou de partenariat futur pour Congo Airways. L’existence d’Air Congo est une duplication juste inefficace.
Faire coexister une deuxième entité (Air Congo) en parallèle de Congo Airways dilue les ressources (trafic, talents, soutien étatique) et empêche toute économie d’échelle ou stratégie aéronautique nationale cohérente.
Ainsi, les difficultés opérationnelles et financières de Congo Airways illustrées par la nécessité de débloquer une aide importante, montrent un besoin urgent de restructuration et d’investissement.
En renforçant Congo Airways, l’État visera à stabiliser une compagnie qui assure déjà une partie de la connectivité régionale et nationale, préservant ainsi l’image du transport aérien public à l’échelle du pays.
Congo Airways, en dépit de ses difficultés, dispose d’une identité historique et d’un réseau qui en font le porte-drapeau du transport aérien national. L’appui étatique à Congo Airways doit être perçu comme un moyen de préserver une institution stratégique pour la connectivité et l’image internationale de la RDC, tandis que l’autre entité, Air Congo, dans un contexte de concurrence interne, risquerait de se trouver en compétition directe pour des ressources limitées et des parts de marché à la fois similaires et redondantes.
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